Antonio Pozo Indiano

Empresas energéticas y de automoción buscan generar electricidad de forma limpia y segura para aumentar la autonomía y capacidad de recarga de las nuevas formas de movilidad

Nadie duda de que la movilidad en un futuro inmediato será eléctrica. Los drones, bicicletas, motocicletas y patinetes nacen ya bajo esta premisa. Siemens y Airbus prometen que en una década estará operativo su primer avión híbrido con capacidad para llevar pasajeros por Europa. La NASA ensaya el X-57, completamente eléctrico, y trabaja con Boeing en el desarrollo de aeronaves propulsadas con esta energía. Y los coches han emprendido un camino sin retorno hacia este modelo. La autonomía y la recarga siguen siendo barreras principales. En este contexto, el hidrógeno aspira a ser el combustible de los nuevos vehículos.

La clave del futuro energético es hallar un vector que se pueda acumular y sea capaz de producir energía. El hidrógeno se puede generar a partir del excedente de fuentes renovables, almacenar y ser utilizado, a través de pilas de combustible (dispositivos electroquímicos que convierten la energía química de reacción en energía eléctrica), para generar electricidad sin contaminar. “Las empresas energéticas tienen ya un pie en el hidrógeno como solución a la electrificación”, afirma Rafael Calvera, director general del grupo español denominado como el apellido de su responsable y que es líder en transporte y almacenamiento de gases comprimidos a alta presión.

La presencia de las principales compañías de energía y automoción del mundo (la holandesa Gasunie, Enagás, Repsol, Honda y Total entre otras) en un reciente encuentro sobre hidrógeno celebrado en Madrid avalan las palabras de Calvera.

La recarga de un coche eléctrico medio para recorrer algo más de 250 kilómetros puede tardar entre 12 o 14 horas con un enchufe doméstico y una hora en puntos especializados, que en la actualidad son escasos. En una reciente prueba realizada por EL PAÍS, un viaje de Madrid a Sevilla llevó 12 horas y media por la ausencia y deficiencias de los puntos de recarga.

“Con el hidrógeno como combustible, la recarga es cuestión de cuatro o cinco minutos, igual que en una gasolinera convencional”, destaca Calvera, quien señala que un coche que utilice este elemento químico para la pila de combustible tiene una autonomía de unos 650 kilómetros, más del doble que los modelos eléctricos que más se venden en la actualidad.

Toyota, Honda, Hyundai o Mercedes ya los están produciendo en serie, lo que ha permitido rebajar los costes de estos coches de los más de 100.000 euros de las primeras unidades a unos 60.000 euros (el último Hyundai Nexo se ha presentado por 69.000 euros). Mercedes ha dado un paso más y ofrece ya el GLC F-Cell, un híbrido enchufable que permite recurrir a la corriente o al hidrógeno para abastecerse. “Es la gran solución”, admite Calvera.

Pero aunque se avance en la disponibilidad de modelos, aún quedan dos grandes retos por superar: los puntos de recarga y el coste del kilo de hidrógeno. En países y estados como Alemania o California hay ya más de medio centenar de “hidrolineras”, en Reino Unido se han construido unas 20 y Francia dispone de una quincena. Pero en España existen solo media docena. Es uno de los horizontes a los que miran las principales empresas actuales de distribución y venta de combustible que disponen de capacidad tecnológica y una infraestructura global.

El precio del kilo de hidrógeno, que garantiza unos 100 kilómetros de autonomía, es otra de las dificultades que afronta esta tecnología. En la actualidad, según explica Calvera, ronda los 10 euros, muy por encima del precio de los actuales carburantes y de la electricidad. Holanda, según señala el directivo, ha diseñado una estrategia nacional de generación masiva que permitirá abaratar el coste del kilo hasta los seis o cinco euros.

Los vehículos pesados son otro de los objetivos del hidrógeno. Para estos, a las limitaciones de la tecnología solo eléctrica de los coches (escasa disponibilidad de puntos de recarga, tiempo de la misma y menor autonomía), se suma el peso de las baterías, que puede llegar a las ocho toneladas. La pila de combustible podría ser la solución.

“Ya hay experiencia, eficiencia y seguridad en el hidrógeno. Todas las empresas se están volcando. Pero hace falta una estrategia de país ante una tecnología que podría asegurar la independencia energética de España”, resume Calvera. Y hay ejemplos: Japón ha declarado como Estado que su fuente de energía principal será el hidrógeno, Dinamarca, ha adelantado los plazos para eliminar su dependencia de combustibles fósiles y en Noruega, su principal empresa petrolera es la mayor inversora europea en este sector.

RAÚL LIMÓN

19 FEB 2019 - 10:07 CET

DIARIO EL PAIS

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